Choose your location to get a site experience tailored for you.

Remember my region and language settings

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАЗАХСТАНА: КУРС НА ОПЕРЕЖЕНИЕ

ИНФРАСТРУКТУРА ДОЛЖНА ВЫЙТИ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ ТРЕТЬЮ МОДЕРНИЗАЦИЮ СТРАНЫ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ НА МИРОВЫХ РЫНКАХ

Сергей Перапечка, партнер и управляющий директор, BCG Москва

Казахстан всегда занимал сильные позиции на постсоветском пространстве в вопросах реформы экономики и обеспечения стабильного роста. Страна осуществила уже два этапа модернизации. Первый – после развала СССР, когда надо было строить новые экономические связи и новые отношения с инвесторами. Вторая модернизация ознаменовалась строительством новой столицы и началом выполнения экономической программы «2030».

Третья модернизация, поставившая целью глобальную конкурентоспособность, была объявлена президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым в январе 2017 года. Очевидно, что эффективная транспортная инфраструктура – это необходимое условие развития экономики Казахстана, в котором широкая география размещения экспортно-ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. При этом координация транспортных коммуникаций с соседними странами приобретает все большее значение. В числе главных задач на период до 2020 года – увеличение (по сравнению с 2016 г.) годового объема транзитных перевозок в 7 раз, доходов от транзитных перевозок – в 5,5 раза, до 4 млрд долл. США в год, а объема грузов, перевозимых контейнерами, – до 2 млн контейнеров в год1.

Для достижения столь амбициозных целей потребуются ускоренные или опережающие темпы развития инфраструктуры, ведь нужно будет еще и закрыть разрыв, образовавшийся после распада Советского Союза, а со времени запуска программы «Нурлы Жол» прошло совсем немного времени.

Жизненно важно будет привлечь солидные капиталовложения, увеличив их вдвое по сравнению с текущим уровнем, чтобы решить стратегические задачи: создание единого оператора по содержанию и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, интеграцию Казахстана в транспортно-коммуникационные потоки и формирование транспортного хаба для Северной и Центральной Евразии, в том числе авиационного хаба в Алматы. Уже сегодня через территорию Казахстана проходят 5 железнодорожных и 6 автомобильных международных транспортных коридоров, связывающих Китай и другие страны Азии с Европой через Россию, Каспийское и Черное моря, а также Иран и Турцию. Наконец, нужно создать благоприятные условия для частных инвесторов, а также определить, какие из лучших мировых практик и инструментов могут оказаться наиболее полезными и применимыми в условиях местной специфики.

Notes:

1.

Преодолеть разрыв

На сегодняшний день, несмотря на некоторые шаги, уже предпринятые для развития инфраструктуры, можно говорить скорее о постепенном сокращении отставания Казахстана от необходимого уровня, нежели об ощутимых результатах. Так, согласно опросу, проведенному экспертами Всемирного экономического форума2 среди более чем 13 тыс. руководителей из 140 стран в 2015–2016 годах, восприятие уровня развития инфраструктуры Казахстана остается на неудовлетворительном уровне: страна набрала 3,4 балла из максимальных 7 при среднем значении по всем странам 4,3 балла (см. рис. 1).

Notes:

2.

Для того чтобы преодолеть отставание в развитии инфраструктуры, нужно решить три основные проблемы:

  • Повысить обеспеченность автодорожной сетью. Согласно анализу BCG, для достижения уровня обеспеченности автодорогами ближайшей сравниваемой страны – РФ – Казахстану требуется как минимум удвоить имеющийся сегодня ресурс. Однако реализация текущих программ и инициатив правительства позволит сократить этот разрыв не более чем на 10–15%.

    Суммарная протяженность автодорожной сети в Казахстане на сегодняшний день составляет 96,5 тыс. км. Как показывает Индекс обеспеченности автодорогами (методология которого основана на собственном анализе BCG, а также на данных открытых источников, например, Всемирного банка), этого недостаточно даже с учетом того, что в 2016 году план был увеличен более чем втрое (см. рис. 2).

Темпы строительства автодорог относительно темпов роста количества транспортных средств в Казахстане также значительно отстают от других стран. Существенного увеличения протяженности автодорог в последние годы не наблюдалось, тогда как количество транспортных средств ежегодно росло в среднем на 4,2%. При этом инвестиции в течение последних лет направлялись на реконструкцию существующих, а не строительство новых дорог (см. рис. 3).

В то же время мы наблюдаем позитивное развитие мультимодальных перевозок и аэродромных комплексов. Среди хороших примеров – Актауский морской северный терминал, международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», мультимодальные центры «КТЖ-Экспресс», авиахаб на базе аэропорта Алматы, строительство нового терминала в Астане. Также Казахстан достаточно конкурентоспособен в части обеспеченности железнодорожной сетью, где приоритетами должны оставаться дальнейшее повышение качества дорог, обеспечение безопасности перевозок, беспрепятственность транзита и рост транзитных потоков, а также увеличение объемов мультимодальных перевозок.

  • Преодолеть инвестиционный разрыв. Если рассматривать объем затрат на реконструкцию, ремонт и развитие транспортной инфраструктуры как процент от ВВП, то номинально по этому критерию Казахстан опережает некоторые более развитые страны, в которых транспортная инфраструктура уже достигла высокого уровня развития, но значительно отстает от быстроразвивающегося лидера – Китая (см. рис. 4). Однако, по сути, в Казахстане, где государство – практически единственный источник финансирования в транспортную инфраструктуру, дефицит инвестиций может составить до 40%. Для того чтобы преодолеть инвестиционный разрыв в транспортной инфраструктуре, объем капиталовложений необходимо увеличить вдвое.

Стоит отметить, что растущий дефицит инфраструктуры испытывают страны во всем мире, как развитые (например, США, Швеция), так и развивающиеся (Казахстан, РФ, страны Ближнего Востока), но этот дефицит покрывается в различных странах разными темпами. Общий уровень несоответствия обеспечения и потребностей в транспортной инфраструктуре в глобальном масштабе составляет примерно 1 трлн долл. США в год (см. рис. 5).

  • Создать условия для участия частного сектора. По сравнению с другими странами казахстанский частный бизнес во многом оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. Примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры в формате государственно-частного партнерства можно пересчитать по пальцам. Среди завершенных проектов – строительство автодороги Астана – Петропавловск, а также кольцевой автодороги (БАКАД) в Алматы. Текущие проекты включают строительство автомобильной дороги в обход г. Шымкент, железнодорожной линии Мангышлак – Баутино, обводной железнодорожной линии в Алматы и еще ряд других.

Для того чтобы повысить заинтересованность частных инвесторов в подобных проектах, нужно обеспечить законодательную базу в сфере ГЧП, а также снизить страновые риски.

На новый уровень

Развитие транспортной инфраструктуры может идти по четырем основным моделям: формирующейся, опережающей, синхронной или догоняющей (см. «Четыре модели развития транспортной инфраструктуры»). При этом невозможно однозначно утверждать, что какая-либо из этих моделей хуже или лучше других. Актуальность каждой модели определяется для каждой страны индивидуально, на основе текущей экономической ситуации, уровня развития страны и стоящих перед ней задач.

Учитывая описанные выше объективные условия, мы считаем, что транспортная инфраструктура Казахстана сейчас находится в большей степени на формирующемся уровне: инфраструктура требует развития, бизнес недостаточно вовлечен, государство активно вкладывает средства, но их объем недостаточен.

ЧЕТЫРЕ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Развитие транспортной инфраструктуры может идти по четырем основным моделям – формирующейся, опережающей, синхронной или догоняющей (см. рис. 6). Мировая практика показывает, что роль инфраструктуры в развитии экономики может быть различной, при этом функции государства и частного сектора также будут различаться.

  • Формирующаяся модель развития инфраструктуры означает, что государство играет лидирующую роль, но инвестирует недостаточно средств. Также бизнес не вовлекается в реализацию проектов в достаточной степени из-за институциональной неразвитости.
  • Опережающее развитие инфраструктуры предполагает ведущую роль инфраструктуры в определении сфер роста и формирования бизнеса. Государство обозначает приоритетные направления строительства и модернизации объектов инфраструктуры и предоставляет большую часть финансирования для возведения этих объектов. При этом роль частного сектора ограниченна, несмотря на то что он может в какой-либо степени участвовать в планировании и инвестировании в инфраструктуру. Объясняется это высокими рисками первоначальных инвестиций, делающими такие проекты малопривлекательными для частного капитала. Яркие примеры опережающего развития инфраструктуры можно найти в США середины XX века и современном Китае. В 1956 году конгрессом США было принято решение о создании разветвленной системы магистральных дорог протяженностью около 70 000 км. Строительство было полностью завершено в 1975 году и обошлось федеральному бюджету примерно в 60 млрд долл. США в ценах 1956 года, или около 500 млрд долл. США в ценах 2010 года. В современном Китае наблюдается еще больший рост транспортной инфраструктуры: в последние 10 лет там ежегодно строилось порядка 4000 км новых железных дорог и около 10 000 км автодорог.
  • Синхронное развитие инфраструктуры является балансирующим вариантом догоняющего и опережающего развития. С одной стороны, государство продолжает активно участвовать в управлении некоторыми видами инфраструктуры, с другой стороны – барьеры для частного капитала минимальны или отсутствуют. Такой дифференцированный подход позволяет постепенно вовлекать частный сектор в развитие инфраструктуры, при этом не взваливая на него непосильную нагрузку в областях, где усилий бизнеса недостаточно или его работа неэффективна. За примером синхронного развития инфраструктуры можно обратиться к опыту Германии. Германия обладает развитой транспортной инфраструктурой и капиталоемким частным сектором, однако управление железнодорожной инфраструктурой, а также большую часть затрат, связанных с финансированием нового строительства, государство берет на себя и осуществляет через подконтрольную компанию – Deutsche Bahn. Предприниматели допущены к владению дорогами и портами, а также к управлению железнодорожными перевозками.
  • Догоняющее развитие инфраструктуры означает, что приоритетом в формировании инфраструктуры является быстрое реагирование на потребности бизнеса через устранение инфраструктурных ограничений, сдерживающих его рост. Так как бизнес сам непосредственно заинтересован в расширении узких мест, то он берет на себя ведущую роль в процессе планирования и финансирования строительства. Возвращаясь к примеру США, можно констатировать, что страна достигла высокого уровня развития всех видов транспортной инфраструктуры, вследствие чего размер инвестиций федерального бюджета в строительство и модернизацию транспортной инфраструктуры сегодня не так значителен. При этом частный сектор взял на себя ведущую роль в вопросах развития инфраструктуры: так, на каждый доллар федерального бюджета приходится 3 доллара частных инвестиций.

Для перехода на новый уровень развития – синхронный – необходимо создавать более выгодные условия для участия частного бизнеса и параллельно привлекать частных инвесторов к развитию инфраструктуры более активно, чем сейчас.

Казахстану потребуется взять на вооружение набор различных инструментов и выработать альтернативный, смешанный подход, который поможет придать новый импульс развитию транспортной инфраструктуры страны. О том, какие это инструменты, рассказано ниже.

Использование оптимальной комбинации инструментов для сокращения инфраструктурного разрыва

По оценкам BCG, существует два основных направления работы, позволяющих осуществить переход на новый уровень развития: извлечение максимальной стоимости из существующих ресурсов и создание дополнительной стоимости. В рамках этих направлений возможно выделить 6 ключевых инструментов (см. рис. 7):

01. «Умное планирование»

Этот подход предполагает максимально полное использование существующей инфраструктуры при планировании и создании производств и мощностей. Наиболее распространен при строительстве промышленных объектов с учетом их логистических особенностей, например предприятий, тесно интегрированных по цепи производства или вокруг существующей инфраструктуры.

02. Приоритизация проектов

Данный подход подразумевает более качественный отбор инфраструктурных проектов к реализации при помощи четких, прозрачных параметров и данных, позволяющих использовать скоринг и объективно определяемые («балльные») критерии для принятия решений. Методы оценки привлекательности инвестиционных проектов и планирования портфеля проектов в условиях бюджетных ограничений широко применяются в частном секторе. Эту практику нужно активно применять и в государственном секторе.

03. Фокус на качество и технологии

Этот подход нацелен на более качественное управление строительством и операционной деятельностью транспортной инфраструктуры. Во-первых, необходим прозрачный и качественный отбор исполнителя проектов через систему управления рисками на каждом из этапов: например, ценовое предложение, количество участников и другие параметры позволяют на ранних этапах определить потенциальные проблемы при реализации инфраструктурных проектов. Во-вторых, на этапе операционной деятельности транспортной инфраструктуры следует обеспечить качественное управление и содержание объектов, что включает в себя своевременное обслуживание и ремонт с использованием качественных материалов, соблюдение технологических требований всеми участниками или же пользователями объектов, а также развитие и совершенствование объектов.

04. Развитие государственно-частных партнерств (ГЧП)

ГЧП означает долгосрочное и надежное сотрудничество между государством и частными инвесторами, закрепленное государственными гарантиями и договорными обязательствами. Применение механизма такого взаимодействия создает ряд преимуществ как для государства, так и для бизнеса. Тем не менее частные инвесторы зачастую проявляют вполне понятную осторожность в связи с политическими и регулятивными рисками. Государству необходимо подготовить законодательную базу для обеспечения гарантий и привлекательных условий для частных инвесторов.

Отметим, что Казахстан уже предпринимает ряд шагов в этом направлении. Для активизации создания ГЧП на региональном уровне правительство страны планирует сократить сроки от экспертизы до заключения контракта ГЧП до 4–6 месяцев, что в 2,5 раза меньше стандартных процедур. Согласно докладу министра национальной экономики РК Т. Сулейменова в январе этого года, для привлечения инвесторов в июне этого года будет создана Единая информационная база, которая объединит данные обо всех республиканских и местных проектах ГЧП3. В течение года на конкурс по ГЧП будет выведено 54 проекта, в том числе по вопросам транспортной инфраструктуры.

Notes:

3.

05. Выгодные долгосрочные займы

Использование данного инструмента предполагает создание условий для привлечения займов на более привлекательных условиях, а также их активный поиск. В первую очередь потребуется внести ряд регулятивных изменений для снижения страновых рисков, оказывающих значительное влияние на стоимость займов. Во-вторых, государство может заниматься не только поиском доступных и выгодных займов для строительства инфраструктурных объектов, но и создавать условия для частных компаний, которые будут использовать такие займы для соинвестирования в рамках ГЧП.

Большинство развивающихся стран с успешной моделью экономического развития (Китай, Малайзия, страны Ближнего Востока) прибегает к займам как источнику финансирования инфраструктуры.

06. Новые модели доходов

Здесь подразумевается превращение инфраструктурного объекта в источник дохода, например, платный проезд по дорогам, сдача в аренду земли вдоль дорог и другие.

Таким образом, Казахстан, находясь на этапе формирующейся модели развития транспортной инфраструктуры, частично уже играет на опережение. Однако, как показал наш анализ, предпринимаемых усилий недостаточно для преодоления отставания и полноценного развития инфраструктуры: требуется значительное наращивание объема инвестиций одновременно с реализацией комплекса мер, указанных выше.

Принципиально важно обеспечить более активное, чем сейчас, участие частного бизнеса и частных инвесторов. Согласно лучшим мировым практикам, целевой баланс вложений должен находиться на уровне 1:1, то есть объем государственных вложений должен быть равен доле частных инвестиций. С приходом частных инвесторов качество управления также должно улучшиться: как показывает мировой опыт, эффективность вложений, находящихся под контролем частных инвесторов, всегда существенно выше.

Незамедлительные активные действия государства и бизнеса, создание благоприятного инвестиционного климата и использование лучших мировых практик позволят Казахстану преодолеть инфраструктурный разрыв и обеспечить достижение целей третьей модернизации – добиться глобальной конкурентоспособности страны. Казахстан располагает для этого всем необходимым.

BCG Review
Previous Page